‘Stadslogistiek krijgt meer tractie als je echte grenzen stelt’

 

Binnenstadservice Nijmegen levert sinds 2008 goederen in de binnenstad, gebundeld en zero-emissie. Toch blijft de echte omslag naar deze vorm van stadslogistiek de afgelopen jaren nog uit, zegt bestuurder Birgit Hendriks. De reden is simpel: zolang vrijwel ieder voertuig nog altijd overal kan lossen, verandert gedrag maar mondjesmaat.

Binnenstadservice ontstond zo’n twintig jaar geleden. Als binnenstadsmanager merkte Birgit Hendriks dat de stad vast liep. “Vaak letterlijk. Ondernemers en bewoners klaagden over te veel vrachtverkeer. Chauffeurs troffen gesloten deuren, en in de krappe straten werd ook nog wel eens tegen een boom of prullenbak gereden”, vertelt Hendriks.

Het idee voor Binnenstadservice ontstond aan tafel met ondernemers, bewoners, vervoerders en ambtenaren van milieu en economie. Na haar vertrek als binnenstadsmanager in 2006 besloot Hendriks de uitvoering van het plan op te pakken, en in 2008 ging Binnenstadservice van start.

Wortel is er al, stok ontbreekt nog te vaak

Bundeling komt pas echt van de grond als de stad het ook echt stimuleert én afdwingt, ziet Hendriks. “Je hebt de spreekwoordelijke wortel en de stok nodig.” De wortel is duidelijk, schetst ze: minder ritten, minder uitstoot en lagere kosten. De stok moet komen uit toelatingsbeleid en handhaving.

In Nijmegen ziet Hendriks die druk nog te weinig. “In de binnenstad is 93% van de voertuigen nog gewoon fossiel.” Sinds deze winter handhaaft de gemeente en worden boetes uitgedeeld in de zero-emissiezones, maar veel ondernemers hebben nog een ontheffing. “Ze kunnen nog steeds overal lossen met bijna elke vrachtwagen. Daarmee blijft de prikkel om het anders te organiseren klein.”

Hendriks ziet dat de transitie tot nu toe vooral neerkomt op het geleidelijk vervangen van voertuigen op fossiele brandstoffen naar elektrische voertuigen. “De focus ligt niet op samenwerken in de keten. Elektrische voertuigen helpen zeker voor de luchtkwaliteit”, zegt Hendriks, maar het aantal ritten blijft gelijk. En juist dat aantal bepaalt de ruimte en rust in de stad.”

Meer voorspelbaarheid en service

Binnenstadservice Nijmegen richt zich vooral op B2B. Goederen komen binnen op de hub en gaan daarna naar adressen in de binnenstad en net daarbuiten. Liefst met een Light Electric Vehicle LEV). Het voordeel zit volgens Hendriks in voorspelbaarheid en de service. “Winkeliers waarderen de voorspelbaarheid, met nagenoeg vaste levertijden. En we nemen ook retourstromen mee, zoals verpakkingsmateriaal.”

Die service slaat vooral aan bij zelfstandige detaillisten, merkt Hendriks. Ketens zitten vaker vast aan landelijke afspraken met vervoerders, ook voor het laatste stuk. Toch ligt daar volgens Hendriks ook nog veel bundelpotentieel.

Bundeling is vooral logisch bij kleine, versnipperde stromen

Hendriks maakt een duidelijk onderscheid. “Een volle vrachtwagen met dertig rolcontainers naar een supermarkt is vaak de beste oplossing. Maar veel leveringen bestaan uit kleine volumes, met één tot drie adressen in de binnenstad op een route die toevallig door het centrum loopt.” Precies die ritten wil ze uit de stad halen.

Transporteurs aarzelen vaak omdat ze overslag zien als kostenverhogend. Hendriks is het daar niet mee eens. “Een grote vrachtwagen met chauffeur de binnenstad in sturen kost tijd en dus geld. Op de hub kun je lossen en door. Dat kan juist goedkoper zijn, als je het goed organiseert.”

Hendriks verwijst naar berekeningen waar Binnenstadservice bij betrokken was, met partijen als TNO en de Radboud en Erasmus Universiteit. De kern: “als je grote voertuigen hubs laat aandoen in plaats van de stad in, daalt het aantal kilometers, de kosten en de uitstoot. Bovendien wint een chauffeur tijd en dus capaciteit.”

Ketens knippen is efficiënter, maar vraagt vertrouwen en data

Daarom praat Binnenstadservice volgens Hendriks steeds vaker met de opdrachtgever van de transporteur, de verladers en groothandels. “Het idee is om de keten op te delen. Eén partij doet het snelwegdeel, een hub doet de last mile. Dat kan per saldo goedkoper zijn, omdat elk deel met het best passende voertuig wordt uitgevoerd.”

Toch vinden opdrachtgevers dit spannend. Twee contracten voelt ingewikkeld. Ook IT is een drempel. Track and trace moet kloppen, en vooral proof of delivery is cruciaal. Hendriks zegt dat Binnenstadservice daarom zwaar investeerde in een transportmanagementsysteem, zodat statusinformatie en afleverbevestiging betrouwbaar blijven, ook als er twee partijen in de keten zitten.

Binnenstadservice merkte al snel dat Nijmegen niet de enige stad met dit vraagstuk is. Andere steden klopten aan. Daarom ontstond de landelijke organisatie Goederenhubs NL die contracten sluit met landelijke vervoerders en verladers en een IT-platform biedt. Lokale hubpartners doen het logistieke werk in de stad. Via die route komt ook werk naar Nijmegen.

‘Wet invoeren en niet handhaven is niet zo handig’

Over beleid is Hendriks helder. Uniformiteit in zero emissiezones vindt ze logisch, maar regels werken alleen als ze worden gehandhaafd. “Een wet invoeren en niet handhaven, is niet zo handig.” Zolang de toegang ruim blijft, zal de markt vooral blijven doen wat die al doet.

Toch ziet Hendriks een kanteling. Duurzaamheid is in aanbestedingen vaker een eis en sommige organisaties organiseren hun logistiek al structureel anders. “De transitie blijft gedoe”, geeft ze toe. “Maar als het eenmaal draait, wil bijna niemand terug. Ik ben hoopvol voor 2026.”